Casi tres semanas después del derrumbe del puente Francis Scott Key de Baltimore por el impacto de un portacontenedores a la deriva, los equipos utilizaban la grúa más grande de la costa este para mover los restos a un desguace próximo.
La sección más pesada hasta el momento pesaba alrededor de 450 toneladas (408 toneladas métricas). En el recinto, los trabajadores desmontaban el lunes por la mañana las vigas metálicas atacándolos con sopletes de propano y un par de cizallas gigantes que las partían en piezas más manejables.
Cerca de allí emergía la Chesapeake 1000, una grúa flotante con una larga historia que incluye haber ayudado a la CIA a recuperar parte de un submarino soviético hundido.
En la década de 1970 se tardó cinco años en construir el puente Key. Ahora se libra una carrera contra el reloj para desmantelar los retos de un elemento icónico de Baltimore.
El 26 de marzo, seis trabajadores de la construcción fallecieron en el colapso al precipitarse al agua. Apenas cuatro de los cadáveres han sido recuperados desde entonces.
Los operarios esperan rescatar los dos restantes una vez se hayan retirado más escombros. Además, trabajan para conseguir el objetivo de abrir un canal temporal a finales de mes que permitiría reanudar parte del tránsito comercial en el puerto de Baltimore, que en su mayoría está cerrado desde la tragedia. Las autoridades tienen previsto reabrir el canal principal del puerto a finales de mayo.
Hasta el momento, se han retirado más de mil toneladas (907 toneladas métricas) de acero del agua. Sin embargo, es una labor tediosa, peligrosa e increíblemente compleja, dijeron los responsables de la operación el lunes, durante una visita al desguace en Tradepoint Atlantic, la única terminal de transporte marítimo que sigue operando en el puerto de Baltimore.
Antes de proceder a la retirada de cualquier pieza del puente, los buzos inspeccionan los enlodados restos sumergidos y evalúan cómo extraer las distintas partes de forma segura. Elaborar una hoja de ruta para la operación es uno de los mayores desafíos, apuntó Robyn Bianchi, asistente del jefe de operaciones del proyecto.
“Hay muchos restos, barras de refuerzo y concreto”, agregó. “No sabemos qué daños hay ahí abajo, así que tenemos que ser muy metódicos y lentos”.
